Én már egy Budapest-Gyöngyös viszonylaton is szívom a fogam, persze én nakeddel járok. Az FJR viszont tökéletes sztrádamotor. Ahogy kipróbáltam, azonnal lepergett előttem Gumis Rudi életfilmje; ja, hát így én is lazán csapatnám a pályán Bergamóig! Először is a végtelenségig kényelmes. Nem extrém, jaj, de fotel-érzés, egyszerűen csak rácuppantom magam, és tökéletesen rajta vagyok. Ezt viszont elég különböző testalkatú emberek alatt is tudja. Ráadásul két emberrel is – többszereplős túrákon a csajok előszeretettel kéredzkednek át FJR-re, gyakorlatilag bármiről. A szélvédő hiába állítható elektromosan, nekem ez se volt jó. De ez abszolút az én hibám – egyszer elszoktam a szélvédőktől, azóta csak a nagyon kicsi plexit tudom elviselni. Egyébként idegesít a pokoli bubogás, hiába csökken radikálisan a kapaszkodás igény. Nekem tehát zajos, de autópálya tempónál azonnal megértettem a Gumis Rudi-életforma lényegét: olyan jó a szélvédelem, az ergonómia és a futómű, hogy akár 200-as utazónál is kényelmes.
teljesítmény: 108 kW/145 LE/8000 ford. /perc (95/1/EC) Max. forgatónyomaték: 134 Nm/7000 ford. /perc (95/1/EC) Fékrendszer (elöl): 320 mm-es átmérőjű kettős tárcsafék Fékrendszer (hátul): 282 mm-es szimpla tárcsafék Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 ZR 17 Gumiabroncs mérete (hátul): 180/55 ZR 17 Tengelytáv: 1539 mm Ülésmagasság: 818 mm Saját tömeg: 243 kg (ABS-szel: 251 kg)
Így kisebb a fogyasztás és nyugisabb a vibráció, de egyébként magasabb fordulaton tartva se szenved a motor. Szépnek ezt a műszerfalat az utolsók között nevezném, de minden rajta van A kuplung nélkül kapcsolható váltó nem olyan gyors, mint a BMW K1300-ban, vagy a hasonló elven váltó pályamotorokban, ráadásul a váltásokhoz el is kell venni a gázt. De persze lassúnak se lassú – ha odafigyelünk, hagyományos váltóval tudunk gyorsabban kapcsolgatni, de túrás használathoz ez tökéletesen megfelel. És egy ennyire erős, alul ilyen nyomatékos motornál komoly, előre megfontolt kreténség kell ahhoz, hogy a nem megfelelő fokozat miatt veszélybe kerüljünk. Igen, a kérdés az, hogy én például adnék-e plusz hatszázezer forintot a kuplung nélküli váltásért: nem tudom. Néhány nap alatt odáig eljutottam, hogy elhiszem, működik, és két hét alatt el tudom képzelni a függővé válást is, de annyit nem volt nálam a gép. A műszeregység sem egy lélegzetelállító szépség, de szerintem még mindig ez a legjobb konstelláció: sebességmérő nagyban, anyagból, fordulatszámmérő, majdnem olyan nagyban, még mindig anyagból, továbbá minden más digitálisan, LCD panelen.
A telefonomra jegyzeteltem a benyomásokat, persze a szoftverfrissítésnél minden elszállt 2010-ben már sikerült egy viszonylag értelmes dekorcsík-variánst kihozni viszonylag értelmetlen névvel: sunset silver, azaz napnyugta-ezüst. Márpedig még a nyugdíjas otthonban is tudják, hogy az Alkony márpedig Arany. Nagy kár, hogy a Yamaha nem akarja jó színekkel, valami értelmesebb árnyalatokkal megbolondítani. Nagyon megnézném többféle élénksárgában, pirosban, valami vadabb kékben, gyöngyfehér-bordóban, vagy nem is tudom, miben – ne a szürke árnyalata legyen, és akkor baj nem történhet. A Yamahák általában drágábbak, mint a japán konkurens modellek, az árkülönbözetet viszont nem a gyár nyeli le: ott van az az apró részletmegoldásokon. Yamahákon általában több pénzért kevesebb gagyit kapunk, és ez maximálisan igaz az FJR-re is. Ezen a horrorisztikus árszinten persze ajánlatos is minőségi motort állítani a szalonba, de erről bővebben később. Oké, nyilván készült piackutatás, hogy a hosszú túrákat kedvelő unalmas emberek pánikrohamot kapnak minden olyan színtől, ami nem ezüstmetál.
Yamaha FJR 1300 A 2011 alkatrészek kép megtekintése nagy méretben vissza a cikkhez vélemény írása Technikai adatok Modell Yamaha FJR1300A Évjárat 2011 Kategória Sport touring Hengerűrtartalom 1298. 00 ccm (79. 20 cubic inches) Motor típus 4 ütem, 4 hengeres Lóerő 140. 81 Nyomaték 134. 00 Nm (13. 7 kgf-m or 98. 8) @ 7000 Kompresszió 10. 8:1 Furat x löket 79. 0 x 66. 2 mm (3. 1 x 2. 6 inches) Szelepek száma (hengerenként) 4 Üzemanyag rendszer Injection Üzemanyag kontroll DOHC Gyújtás TCI: Transistor Controlled Ignition Kenési rendszer Wet sump Hűtési rendszer Folyadék Sebességváltó 5-speed Erőátvitel típusa Shaft drive (cardan) Tengelykapcsoló Multiplate wet clutch Üzemanyag fogyasztás 6. 03 litres/100 km (16. 6 km/l or 39. 01 mpg) Üvegházgáz 139. 9 CO Emissziós adatok 3-utas katalizátor villaszög 26. 0° Vontatmány 109 mm (4. 3 inches) Első rugóút 135 mm (5. 3 inches) Hátsó futóműfelfüggesztés Single shock Hátsó rugóút 124 mm (4. 9 inches) Első kerékméret 120/70-ZR17 Hátsó kerékméret 180/55-ZR17 Első fék Dupla tárcsa Első féktárcsa átmérő 320 mm (12.
Visszafogott a külső, ezt nem a csicsás műanyag elemek fogják eladni. A gyáriak sem forszírozzák a felesleges újításokat: először megjelenése után fél évtizeddel frissítették fel (ABS-t, oldaldobozokat, módosítható kormány- és ülésmagasságot kapott). Ezt követően 2013-ban jött ráncfelvarrás: elektronikusan állítható futómű, kipörgésgátló és tempomat jutott neki. A 2016-os év újdonságai viszont kényelmi és környezetvédelmi szempontokat szolgáltak. Az Euro4-es norma most már alap. A hatfokozatú váltó viszont sok tulajdonos óhaja volt: hogy egy újabb gang beférjen, a Yamaha esetében először ferde fogazású fogaskerekek mellett döntöttek. Az új áttételnek köszönhetően a fogyasztás is csökkent. Ne ijedjen meg a méretétől senki. Nem tudom, lepaktáltak-e az ördöggel a mérnökök, de az FJR1300 pokoli jól fordul. A szűk kanyarokban sem ellenkezik, de a nagy tempójú íveken olyan a hangulata, mintha egy sugárhajtású géppel centizgetnénk a Grand Canyon sziklái között. A fejre állított első villa reszponzív, az állítható hátsó pedig könnyedén tolerálja az úthullámokat.
Bemutatkozik az FJR1300AS, a robotizált váltóval felszerelt kivitel - ezen gombokkal vagy a váltókar helyére felszerelt kezelőszervvel kapcsolhat fel és le a vezető. 2013 - Újra szintet lép a modell, sebességtartó automatika (tempomat), kipörgésgátló és üzemmódválasztó kerül az FJR-re, ezzel egy időben a felfüggesztést is teljesen átdolgozzák. Az AS kivitel megkapja az elektronikusan állítható futóművet, valamint a még sokrétűbb műszerfalat. A gyári bukógomba jó szolgálatot tesz eldőléskor - ez nem egyszerű reklámszlogen, a tesztelt példány tulajdonosa mondta egy rosszul sikerült megállást követően... Hibalehetőségek Az FJR nem véletlenül lett elismert a túrázók között, típushibák alig jellemzők rá, az esetleges problémák inkább a hanyagabb előző tulajdonos miatt jelentkezhetnek. - A viszonylag nagy tömeg megviselheti a fékrendszert, a sportosan használt, 40-50 ezret futott Yamahákon előfordulhatnak kopott, esetleg enyhe vibrációt okozó, torzult féktárcsák. Ugyanígy figyelmet érdemel a kormánycsapágy is, mely a fékekhez hasonlóan cserére szorulhat ötvenezer felett, s egyik sem filléres tétel.
Viszont magam is a hosszú túrákat kedvelő unalmas ember vagyok, és nálam egy seszínű motor egyszerűen válóok. Viszont esküszöm, valami attraktívabb színben elgondolkoznék rajta. Városba természetesen nem a legjobb, de ha azt vesszük, hogy sokan (én is) böszme cruiserekkel oldják meg a várost, azoknál az FJR se nehézkesebb. Túrában viszont egyszerűen felülmúlhatatlan. A villanyos szélvédő minden leállításnál a helyére kúszik Több FJR-tulajdonost vagy használót ismerek, mindenki imádja, a motoros rendőrtől a mentőmotoroson át Gumis Rudi pajtikámig, aki abban a szerencsés helyzetben van, hogy nyárra mindig bezárja a boltot, így az év jelentős részét kizárólag motorozással tölti. Így rakott az FJR-be két év alatt 120 ezer kilométert (szerviztörténet: egy akksicsere). Ennyit menni már a környéken nem nagyon lehet, Rudi viszont rendszeresen csinál olyanokat, hogy autópályán egy nap alatt lezúz valahová, mondjuk a francia Alpokba vagy a Riviérára, esetleg Walesbe, aztán ott vereti napokig. A kézi váltóval a bal markolatról kapcsolgathatunk Mindez irigylésre méltó életforma, de én ezt az autópályás zúzást egyáltalán nem értettem.
Kicsit hasalósabb üléspozíció, a motorjától pedig egyszerűen megőrültem, és képtelen voltam nem gyorsan menni vele. Tehát inkább sport-túra, erősebb hangsúllyal a sporton. A négymillió persze szigorúan csak alapár, ebben még a kofferek sincsenek benne (oldaldoboz 224 421 Ft, hátsó doboz 193 769 Ft) És a VFR-hez nem lesz villanyosan állítható szélvédő, csak kézi, az is 61 280-as felárért. Tavasszal nagyon hamar össze is kell hoznunk egy hármas összehasonlító tesztet, vagy a BMW-vel, vagy a Kawasaki 1400 GTR -rel. Az ember csak rácuppan, és estig maradhat Motorozni egyértelműen a VFR kéne, túrázni viszont az FJR. Borzalmasan jó motor. Nem ér elriadni a jellegtelen formától meg a brutális ártól – nem átverés, de legalább egyszer ki kell próbálni.
9 ft·lbf) @ 7000 rpm Erőátvitel 5 sebességes Hasonló modellek Honda ST1300, Ducati ST3, BMW K1200GT and R1200RT Története [ szerkesztés] Az FJR1300 -at 2001 -ben a Yamaha kezdte el gyártani először csak az európai piacra. 2002 -ben kezdték el árusítani Észak-Amerikában is. 2003 -ban megjelent az ABS fékrendszerrel szerelt változat is az FJR1300A, és kisebb módosításokat végeztek a motoron: módosítottak az első szélvédőn, módosítottak a visszapillantó tükrök felfogatásán, a karosszériára integrálták az első indexlámpákat, ezzel javítva a légellenállást, egy egy literes tároló rekeszt hoztak létre és megnövelték az első féktárcsák átmérőjét 298mm-ről 320mm-re. 2006-ban nagyobb modellfrissítést hajtottak végre, megjelent az FJR1300AS, az automata kuplungos modell. A motoron változtattak a karosszérián, hatékonyabb hőelvezetést alakítottak ki, az ABS verzión bevezették a kombinált fékrendszert, ami az alapmodell része lett, illetve az oldalsó dobozok is az alapmodell részei lettek. Módosították az első szélvédőt, nagyobb tartományban lett mozgatható, és a károsanyag-kibocsátás az EU3-as szabványnak is megfelelő lett.