Optikai tuning: a krómozott sárvédők, és az igényességet szem előtt tartva átalakított kipufogó (kivágta valamelyik előző tulaj belőle a középrészt, így nem lóg túl a motoron), és a gyári csúcsosodó tanksapkát egy Volkswagen bogár alumínium tanksapkájával helyettesítettem (az eredeti is megvan). Extra felszereltség a táskatartó konzol, csomagtartóval. A karbantartásról csak annyit, többet mostam, mint az eső, ezen kívül rendszeresen políroztam mindenhol polírpasztával és krómpasztával ott, ahol az kellett. Garázsban tartottam letakarva amikor pihentettem. Télire az akksi mindig ki lett véve, apropó akksi, nincs két éves, egyszer akartam már tölteni a téli pihenő után, de nem hagyta magát, még mindig tele volt, talán idén fel tudom már tölteni, ha hagyja magát.... Ennél részletesebb kórképet nem tudok mondani a motorról. Ez egy olyan MZ, ami tán már nem is létezhetne... :-D Erre használta túrázás, suliba járás, barátnővel furikázás Javítanivalók első gumicsere kopás miatt, hátsó fékpofa beállítás, mert lágy volt, váltókaron lévő gumi cseréje, mert elért, fékolaj cseréje, mert fő a biztonság, a tanksapkát egy VW bogár tanksapkájára, mert az eredeti ratyi, gyújtásbeállítás, mert sokat evett 6, 1-6, 5, fúvóka ellenőrzés és légszűrő csere, mert nem akart süvíteni, el is értem, hogy szedi a lábát, mindezt 4, 5-5 literes fogyasztással... Mmmm... Ennyi!
Megvolt a 125, a régi Trophy, imádtam a bölcsővázas ETS-t, ez azonban kimaradt. Vajon milyen lehet a kockahengeres evolúció csúcsa? Ahogy szépen felpörgött a motor, és eltűnt a kétüteműekre alacsony fordulaton jellemző harákolás, már tudtam: nemcsak kívül, hanem belül is nagyon egyben van. Ami azonnal szembetűnő, hogy az egykor óriásinak és férfiasnak ható motor mára egészen összement. A mai világ túlpuffasztott gépei mellett szinte háromnegyedesnek hat, pedig kényelmes a nyereg, jó helyen van a kormány, így a felkínált üléspozíció kifejezetten komfortos. Aránylag magasan ülünk, így egyenes a hát, derékszögben hajlik a térd, míg a markolatok pozíciója okán egészségesen, nem postásként lógatva helyezkedik el a könyök. Két személynek sem kényelmetlen Az üléskárpit nadrágbarát, nem csúszkál a fenék a kelleténél jobban – amit enged a fekete huzat, pont jó a kanyarok előtti fészkelődésnél. Igen, érdemes: a gyárilag puha villa ellenére örömmel és készségesen kanyarodik az ETZ (név az Einzylinder Teleskop Zentralrahmen mozaikszóból); erre példa a szinte szériaállapotú motorokat felvonultató MZ kupa is, ahol egyébként a tulajdonos is szívesen rajthoz áll, persze nem ezzel a motorral.
Extra matrica a tankon Az MZ, bár mostanra egyre nehezebb minőségi alkatrészekkel életben tartani, akár mindennapi használatra is alkalmas, ha a gazda tudása és igyekezete megvan, hogy a modern gépeknél gondozásigényesebb youngtimert üzemben tartsa. Több helyről is hallani, hogy az utángyártott alkatrészek minősége hullámzó – elsőféklámpa-kapcsolóból és a gumis lánctokozásból kritikus a helyzet –, gyári alkatrészekből pedig kevés van. Az öreg szocialista, egykori népmotorok mindennapi használhatóságának pedig pont ez a kulcskérdése; a jól, jó cuccokkal összerakott gépek megbízható működésre képesek, de egy széthullófélben levő, filléres alkatrészekkel tákolt ETZ a gazda életkedvét képes örökre elvenni. A fórumokban gyakran kifogásolják a silány minőségű utángyártott szimeringeket és a kókányolásra hajlamos tulajdonosok által korábban kivégzett kuplungfelfogatást. Tárcsafék: nem erős, de ezt megfogja A tárcsafék mai szemmel slanknak tűnik, de a 145 kilós testtel nincs gondja. A kétmázsás gépek korszakában nagy öröm, hogy ilyen könnyű és ilyen könnyed az MZ.
Itt szervizelte Otthon... A beküldő 6 éve motorozott, amikor kritikáját írta. Beküldte: Vutasi Beküldve: 2007. március 20.
Innentől kezdve már nem bíztam a motorban. A következő úton a kuplung bowdenen keresztül a váltóból az olajat fölnyomta a kuplung karig, ami a mellkasomon, és a bukómon végezte. Többen azt mondták, hogy főtengely szimering. OK akkor cseréljük ki. Megtörtént, összeraktuk, beindítottuk, csak éppen az 5-ik sebesség eltünt. Szétszedés, kopásnak vagy hibának jele sincs, összerakás. Az 5-ik még mindig sehol, ismételt szétszedés. Jó rendben gondoltam, biztos mi vagyunk a bénák, így megnézettem tőlem sokkal tapasztaltabb, hozzáértőbb emberekkel, de ők sem jöttek rá a hiba forrására. Ezek után 5 évig nem is foglalkoztam vele, ott egye meg a rozsda, nem idegesítem magam vele. Később csak rászántam magam, és úgy ahogy volt (kosárban) odaadtam egy "szakembernek", akinek sikerült pár hét alatt működésre bírni. A következő szezont nagyobb hiba nélkül kibírta. Teleszkópban szimeringet cseréltem, gumit, és láncot. Már azt hittem, engedelmekedni fog, de ezután jöttek az elektromos hibák. Az egyik utunkon a gyujtásnál égett össze az összes vezeték, amit kalapácshézag állítással, és sebtapasszal (szigszalag hiányában) orvosoltunk, természetesen az út szélén.
sebebesség: 90 km/h Súly: 105 kg Gyártott darabszám: 63. 526 MZ ES 125/1 Gyártási év: 1969 - 1978 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 105 kg Gyártott darabszám: 336. 473 MZ ES 150 Gyártási év: 1962 - 1969 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 95 km/h Súly: 115 kg Gyártott darabszám: 190. 585 MZ ES 150/1 Gyártási év: 1969 - 1978 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 11. 5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 115 kg Gyártott darabszám: 309. 414 MZ ETS 125 Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 123cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 117 kg Gyártott darabszám: 4. 860 MZ ETS 150 Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 143cm3 Csúcsteljesítmény: 11, 5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 117 kg Gyártott darabszám: 14. 042 MZ ETS 175 Gyártási év: 1969 - 1970 Hengerűrtartalom: 172 cm3 Csúcsteljesítmény: 14 LE Max. sebebesség: - km/h Súly: 149 kg Gyártott darabszám: 113 MZ ETS 250 Trophy Sport Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max.
Az ES mellett a TS volt a márka legnagyobb példányszámú típusa, a 250/1 pedig a strapabíró sorozat csúcsa. Amikor megjelent nálunk, már leállt a gépipari irányváltás miatt egyre elavultabb Pannóniák gyártása, az utolsó példányok ácsorogtak a vas-műszaki boltokban. Így elsősorban a Jawákkal kellett megküzdenie a szocialista piacon – és nagyon sokan leltek benne hű társra. A TS sor 1973-ban jelent meg, a keletnémet márka hagyományaihoz illően 125, 150 és 250 köbcentis, kétütemű egyhengeresekkel. A motor lényegében az előd ETS-é volt, csak nagyon keveset változtattak rajta, viszont vázból vadonatújat, látványos hídszerkezetűt terveztek a korábbi erős bölcső helyett, a blokkot pedig gumibakokra szerelték. 1976 és 1981 között gyártották, a 250/1-esből nagyjából 140 ezer készült, oldalkocsizásra is alkalmas. Látványos és teherbíró az elöl nyitott váz, az utólag megvásárolható oldaldobozokat a Pneumant gyártotta csak a keletnémet piacra Forrás: Retro Mobil 1976-ban csak a negyedliterest fejlesztették tovább a /1-essé, új, jobb hűtésű hengerfejjel, négy- helyett ötfokozatú váltóval és átdolgozott első villával.
Az enyém anno evett itt kb 5 litert, és 4000-4300 fordult! De megbántam már hogy eladtam.......... 12:14 Hasznos számodra ez a válasz? 5/8 A kérdező kommentje: Tudom hogy 3, 5 -4l alá nem lehet levinni a fogyasztását, Én legalább 4 literig akarom alávinni mert ahogy most nézegetem picit többet eszik mint 5 liter, pedig minden gyári rajta. Szóval akkor a 4-4, 5 ezres fordulaton a legjobb a fogyasztása, mikor csak egy picit üveghangú? :) 6/8 anonim válasza: Az nem üveghang! Az a kényemlmes neki! Le lehet vinni a fogyasztást egyébként, de nem fog menni a motor, sokkal gyengébb lesz, és nem éri meg! Ezeket a motorokat nem ugy csináltál anno hogy 1 letert egyen hanem hogy a parasztot elvigye a gyárba dolgozni meg hazahozza! 2012. 19. 09:22 Hasznos számodra ez a válasz? 7/8 A kérdező kommentje: Na meg van az egyik oka hogy sokat eszik és még a gyertyám is fekete. A súber tű legaljára van rakva most fölülről a második lehetőségbe akasztottam be és semmivel sem gyengébb a gép. 8/8 anonim válasza: #6 te városi tajparaszt ellent mondasz magadnak paraszott a gyárba.... enniy eszed van.... 24.
Többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, primerhajtás lánccal. Felépítés: acél hídváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla lengéscsillapítással, hátul lengővilla két rugóstaggal. Elöl-hátul mechanikus működtetésű dobfék. Hossz x szélesség x magasság: 2090 x 730 x 1195 mm. Saját tömeg: 131 kg. Ülésmagasság: 720 mm. Végsebesség: 125 km/h.
086 MZ ES 250 Doppelport (dupla kipufogó) Gyártási év: 1956-1957 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 12, 5 LE Max. sebebesség: 95 km/h Súly: 180 kg MZ KKM 350 (az első motorkerékpár Wankel motorral) Gyártási év: 1965 Hengerűtartalom: 3x175cm3 Csúcsteljesítmény: 24 LE Max. sebesség: 140 km/h Súly: 140 kg MZ ES 250 Gyártási év: 1957-1962 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 14, 25 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 162 kg Gyártott darabszám: 150. 326 MZ ES 250 /1 Gyártási év: 1962-1967 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 16 LE Max. sebebesség: 115 km/h Súly: 153 kg Gyártott darabszám: 49. 973 MZ ES 250/2 Gyártási év: 1967 - 1973 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 152 kg Gyártott darabszám: 128. 989 MZ ES 300 Gyártási év: 1963 - 1965 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 152 kg Gyártott darabszám: 7. 786 MZ ES 125 Gyártási év: 1962 - 1969 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 8, 5 LE Max.